Как частные маршрутчики убили муниципального «дракона» в Воронеже

Советская транспортная система держалась долго.

Повышение стоимости проезда в общественном транспорте Воронежа спровоцировало парадоксальную вещь. Казалось бы, рост тарифа на 30% должен был несказанно обрадовать перевозчиков, но на деле все получилось ровно наоборот.

Водители автобусов, обслуживающие маршруты №6 и №15, устроили забастовку и не вышли на линию из-за того, что доля безналичной оплаты значительно выросла. Виной всему дифференцированный тариф, введенный с подачи губернатора Александра Гусева, когда по карте пассажиры платят 21 рубль, а наличными – 23.

Некоторые водители автобусов начали заявлять, что терминалы не работают, а воронежцы могут смело платить 21 рубль. Мол, готовы даже брать меньше, но лишь бы картами люди не пользовались.

В мэрии посчитали, что забастовки и недовольство новой системой связаны прежде всего с попыткой маршрутчиков уйти от легального отображения доходов и стремлением сохранить потоки «черного нала».

В связи с этим «Блокнот Воронеж» решил вспомнить, как муниципальная власть лишилась монополии на пассажирские перевозки и постепенно отдала большую часть маршруточного бизнеса в руки частников.

Мы попросили прокомментировать этот переход воронежского блогера и гражданского активиста Виталия Иванищева:

«В начале девяностых Воронеж обслуживался электротранспортом. Где-то это был трамвай, где-то троллейбус. Автобусы обслуживали в основном отдаленные районы, но и те заменялись. Тогда же наш город буквально по инерции получил крупную партию трамваев и троллейбусов, что позволило советской транспортной системе функционировать вплоть до начала нулевых.

Одной из главных проблем того времени была межтарифная разница. Федеральные власти ввели льготы для многих категорий пассажиров. Однако муниципальные перевозчики компенсацию за эти льготы не получали. Забегая вперед, скажу, что в конце нулевых городу удалось отсудить серьезную сумму компенсации, частично она была потрачена на покупку троллейбусов в 2009 году, но большая часть тех денег растворилась в вечности.

Итак, к началу двухтысячных советский запас прочности транспорта иссяк. Парк морально и физически устарел, а долги, связанные с отсутствие компенсации за перевозку льготников, росли. Под видом оптимизации и расплаты по счетам Воронежгорэлектротранса было продано фактически всё имущество. Но что самое интересное, даже после тотальной распродажи долги не уменьшились. Что-то, кстати, спустя десятилетие через суд вернули, например, часть территории первого троллейбусного парка, однако точка невозврата была уже пройдена.

Маршрутки существовали и в советское время, но тогда это была скорее экзотика. Тотально они пришли в Воронеж приблизительно в 1998 году. Троллейбусы и трамваи были еще на пике своего развития, а вот муниципальный автобусный парк, состоявший из старых «Икарусов» и «Лиазов», уже не справлялся с перевозками. Их сначала частично, а потом и полностью заменили «Пазики», «Рафики» и «Газели».

В 2002 году трамвай исчезает с Московского, а в 2003 году и с Ленинского проспектов. Ему на смену пришли новые «Газели», а также старые автобусы большой вместимости из Европы. Будет честно сказать, что к 2000-2001 годам парк трамвая и троллейбуса ввиду тотального отсутствия финансирования представлял собой печальное зрелище - щели, в которые задувает снег, отсутствие отопления, твердые сиденья из ДВП. Еврохлам и «Газели» на этом фоне смотрелись вершиной комфорта.

К середине нулевых коммерческий транспорт, изначально бывший чем-то вроде премиум-сегмента, окончательно добивает транспорт муниципальный. А если ты убил дракона, то ты сам должен стать драконом. И если в пиковое время коммерческий транспорт еще как-то справляется с перевозками, то вечером, а также на социальных направлениях, сложно заставить коммерсанта работать, не получая прибыли.

Сегодня городской транспорт работает сам по себе и по сути никак от мэрии не зависит. Тариф устанавливают региональные власти, и у городской администрации реальных рычагов влияния на перевозчиков фактически нет. Важная часть городской инфраструктуры городом не контролируется.

Недавняя забастовка водителей 6 и 15 маршрутов - важный звоночек. Сегодня за счет внутренних резервов муниципальный перевозчик проблему временно решил, но резервов больше нет. Что делать, если сбой случится не на двух, а на пяти или десяти маршрутах? А у нас их в районе сотни! Никаких резервов не хватит.

От транспортного коллапса (который, к слову, уже наступил и существенно ударил по большому количеству горожан) нас спасёт только политическая зрелость руководства города и качественная реформа всей системы городского транспорта, а не коррекция тарифов и декоративные изменения маршрутной сети». 

Виталий Иванищев

Владимир Смехнов