«У нас нет другого выбора»: почему Воронеж станет городом велосипедистов

Коротко о хипстерском.

22 сентября отмечается Всемирный день без автомобиля. По случаю такого необычного праздника людям предлагается на денек отказаться от транспортных средств, потребляющих топливо. А это значит что? Самое время вернуть 2015 год и поплакать о велодорожках.

Ну а если серьезно, то о перспективах альтернативного транспорта поговорили с блогером и гражданским активистом Виталием Иванищевым. Попутно подняли в памяти и историю формирования воронежской городской среды. Сейчас электросамокаты кажутся блажью, а когда-то и тротуары были ненужным излишеством.

– Кажется, что это было в прошлой жизни, но когда-то в Сети было только и разговоров, что о велодорожках. Появились ли с тех пор в городе какие-то хорошие примеры реализации этой задумки?

– В некоторых новых районах действительно появились. Например, на Загоровского. Есть вопросы к этой велодорожке, она не отделена от тротуара, но ей можно пользоваться. В Шилово сделали. Но тут вот в чем дело. Чтобы от велодорожек был ощутимый прок, это должна быть неразрывная сеть по всему городу. А ее нет.

– Во сколько это могло бы обойтись городу. Это дорого?

– Я думаю, что необязательно выделять отдельные бюджеты для этого. В некоторых местах достаточно банки с краской. В некоторых местах ее можно заложить в проект реконструкции. У нас немаленькие деньги тратятся на дорожные проекты – Остужевская развязка, проспект Революции, дублер Московского проспекта. Но у нас из дублера Московского проспекта радостно вычеркнули велодорожку – кто-то из жителей был против. А можно было подумать, как ее вписать, чтобы всех удовлетворить. Я считаю, что строить улицы без велодорожек сегодня – это преступление.

– А можно ли их органично вписать в городскую среду Воронежа?

– Можно. Я сам об этом думал. В качестве примера можно взять Варшаву, которая по структуре, архитектуре и планировке улиц на Воронеж очень похожа. Там все то же – пятиэтажечки, сталинский ампир, современные стекляшки. Но они умудрились практически везде сделать велодорожки. Где-то обособленно, где-то просто краской на тротуаре. Народ пользуется ими активно даже в декабре, если снега нет.

– Но ведь не факт, что наши люди с таким же энтузиазмом примут велодорожки, которые где-то пойдут в ущерб автотранспорту

– Я не верю во фразы из разряда «наш менталитет не для этого», «генетический код у нас не тот». Есть масса примеров смены парадигмы. В девяностые годы платить в автобусе за проезд было чем-то смешным, безбилетников было под 80%. Даже наличие кондуктора не помогало. Ему просто говорили – иди отсюда, я не буду платить. А потом воспитали, научились платить все. Вчера заметил такую штуку – водитель автобуса пошел за кофе. В салоне нет никаких контролеров. Но семь человек зашли и все семь человек оплатили. Никто за ними не наблюдал.

И если за проезд приучили платить, то мусорить люди перестали сами. Город Воронеж сегодня намного чище, чем 20-30 лет назад. А те, кто сейчас мусорят, это в основном старики. Новые поколения внутри себя порицают такое поведение. Вот как-то до этого эволюционным путем мы дошли.

Думаю, со временем люди поймут и другие вещи. Что не должно быть бесплатной парковки в центре города, чтобы она нормально функционировала. Поймут, что нельзя парковаться на грунте. Поймут, что нужны велодорожки и что ходить по ним пешком не надо. Всему нужно время, но некоторые процессы можно было бы административно ускорить.

– Внутри администрации есть какие-то чиновники, которые видят благоустройство так же, как ты?

– Есть. Среди чиновников много интересных людей, у меня есть друзья-чиновники. Но чиновничий аппарат он очень жестко структурирован. Это не «Яндекс», где каждый может предложить идею руководству. В администрации идеи снизу не сильно приветствуются. Многое зависит от первых лиц.

Что касается наших первых лиц – в Воронеже их, пожалуй, два. Мэр и губернатор. Александр Викторович автомобилист до мозга костей. Он ездит за рулем на работу, хотя мог бы просто взять положенного ему по статусу водителя. Но он просто любит ездить за рулем. Это уже о чем-то говорит. Мэр? Его управленческая стратегия – Чип и Дейл спешат на помощь. Здесь прорвало – надо заклеить. Когда у него брали интервью, он не смог толком ответить на вопрос, каким он видит Воронеж через пять лет.

– Ну, между прочим, не так давно он дал поручение проработать вопрос запрета аренды электросамокатов в городе. Так что все как будто двигается как раз в другую сторону.

– Это все равно, что бороться с ветряными мельницами. Были люди, которые хотели запретить автомобили.

– Электрификацию тоже пытались бойкотировать в свое время

– И трамвай. Восклицали, как же так, а как же лошади? Всегда будут такие люди. Но прогресс невозможно побороть. А средства индивидуальной мобильности – это, безусловно, прогресс.

Начнем с того, что до XVIII века вообще не было четкого понимания улицы. Строили усадьбы, были какие-то дома, проезды. Четкой планировки не было. При Екатерине утвердили красные линии – появилась улица. По этой улице ездили кареты, всадники, с тележками люди ходили, пешком – разделения потоков не было. Случались происшествия, люди попадали под экипажи. Потом появились автомобили – и только в этот момент на дороге начинают выделять тротуары. Посмотрите на фотографии Большой Дворянской девятнадцатого века. Там нет тротуаров! Все как хотят, так и идут. Потом появилась конка* – предок современной выделенки для общественного транспорта. Потом мы дошли до того, что автомобилям нужно не только ездить, но и где-то парковаться. Появились парковочные карманы. Конка когда появилась – не было остановок. По первым правилам движения конки 1891 года в Воронеже ты мог тормознуть конку в любом месте по требованию, кроме подъемов, спусков и перекрестков. Спустя десять лет в конках запретили курить и утвердили четкие остановки.

То есть город постоянно развивается. И сегодня мы подошли к тому, что помимо автомобильных полос нужны дорожки для велосипедов и самокатов. Мир усложняется. Город к этому все равно приспособится.

– Допустим. Какой основной аргумент можно привести власти, чтобы она повернулась лицом к пешеходу?

– У нас нет других вариантов. Здесь вообще стоит глубоко в экономику удариться. У нас изначально общество было аграрным и кормилось с надела. Потом мы вошли в индустриальную фазу и главным двигателем стали заводы и фабрики. Львиная доля мужского населения города работала на производстве. Сейчас мы прошли этот этап и живем в обществе постиндустриальном – обществе услуг. Ни для сельского хозяйства, ни для промышленности рабочие руки уже не нужны в таком количестве, там многое автоматизировалось. Теперь большая часть населения работает в сфере услуг. Каким будет следующий переход – футуристы спорят.

Но пока мы живем в постиндустриальном обществе, а в нем процветают не те города, где много хороших заводов, а те, в которых есть комфортная городская среда. Ведь именно в них переезжают молодые, активные, экономически развитые люди с новыми идеями.

*Конка – городская железная дорога с конной тягой

Александр Ежевский