Политический самострел: почему сентенции итальянцев не страшны Воронежскому шинному заводу

Это мощнейшее предприятие столицы Черноземья было разрушено два раза, но неизменно восставало из пепла.

Около недели назад пятый в мире производитель шин, итальянская компания Pirelli, сделала заявление об ограничении своей деятельности в России. Звучало оно следующим образом: «Инвестиции в Россию приостановлены, за исключением тех, что связаны с безопасностью. Деятельность заводов постепенно будет ограничена финансированием зарплат и услуг для сотрудников». А так как Воронежский шинный завод с 2012 года входит в состав совместного предприятия Pirelli и «Ростеха», эта информация касается наших земляков напрямую.

Кто-то из местных жителей, разумеется, с грустью воспринял сворачивание производства итальянской Pirelli. Однако нашлась и другая категория граждан, которые довольно равнодушно восприняли эту новость. Они стали говорить – шинный завод в Воронеже существовал (и довольно неплохо) до прихода итальянцев, проживет и дальше. А то, что Pirelli уходит из России – хуже будет только этой компании. Некое самострел из-за политической обстановки.

А ведь, действительно, Воронежский шинный завод неплохо жил без всяких западных компаний. Расчищать территорию под предприятие начали на улице Ростовской, 41, в 1946 году. Старт строительства завода происходил и раньше, но помешала Великая Отечественная война. Однако к проекту вернулись и начали усиленными темпами воплощать его в жизнь. Во время работ по расчистке территории, кстати, нередко находили невзорвавшиеся снаряды, бомбы и мины. Трудились измученные и голодные люди, среди которых преобладали женщины и подростки. Их работа длилась полный рабочий день, а затем они шли в свои тесные полуразрушенные клетушки, где ютилось по 10 человек в одной комнате.

Параллельно со строительством предприятия велась и подготовка персонала. Для этого молодых людей отправляли постигать азы производства шин на Куйбышевский, Кемеровский, Московский, Ленинградский, Ярославский, Одесский, Рижский заводы. Стажерам передавался опыт, как в теории, так и в практике.

В итоге, в 1948 году начали работу шиноремонтная и механическая мастерские. Более того, в то же время запустили столярный участок, склад сыпучих материалов. Около будущего предприятия построили дома, где дали квартиры персоналу. И вот, в 1950 году Воронежский шинный завод выпустил свою первую партию продукции. Ее отправили на тестирование в ВНИИ шинной промышленности. Там признали продукцию приемлемой к использованию, и после этого завод начал работать на массового потребителя.

Изначально на предприятии выпускали шины для автомобилей трех типов: 9.00-20 (модель Я-37), 7.50-20 (модель Я-38) и 6.50-20 (модель И-26). Сырье бралось на Воронежском синтезкаучуке, а также на точно таком же заводе в Ефремове. Сначала количество брака и некондиции было довольно большим. Однако в условиях послевоенного дефицита и разрухи шины с Воронежского завода разбирались быстро. Как бы то ни было, но к 1951 году на предприятии трудилось 24 бригады, которые состояли из передовых рабочих. Они делали шины безо всякого брака. Так, завод стал изготавливать только самую годную продукцию.

В 50-е и 60-е годы прошлого столетия завод активно развивался. На нем проходили обучение, а затем и поступали на работу тысячи человек. Шины, выпущенные на предприятии, пользовались все большим спросом. Вот, что в 1969 году писала о заводе воронежская газета «Коммуна»:

- Учитывая, что постоянно совершенствуются автомобили, коллектив завода наметил освоить серийное производство шин для самосвалов большой грузоподъёмности БелАЗ-549 и для гоночных автомобилей. На 100 тысяч штук будет также увеличен выпуск шин повышенной ходимости – типа «Р. А, чтобы обязательства более успешно претворялись в жизнь, намечено повысить квалификацию у 1670 человек и подготовить 850 новых рабочих, - писала газета.

В 60-е годы продукция завода поставлялась не только в регионы СССР. Ее также продавали в такие страны, как Болгария, Куба, Румыния, Венгрия, ГДР, Чехословакия, Египет, Индия. К 1966 году предприятие наградили Орденом Ленина. Кроме того, директор завода Виктор Шерстюк, сборщики Николай Богатырев и Ольга Лелецкая получили звания Героев Социалистического Труда. Предприятие ежегодно совершенствовалось несмотря на то, что его часто упрекали в загрязнении воздуха, тяжелый условиях труда и удаленности от прибрежной части Воронежа.

Изменения для завода начались в середине 80-х годов, когда Михаил Горбачев запустил известную все «Перестройку». На предприятии стали создаваться Советы трудовых коллективов, институты хозяйственного самоуправления, Госприемка. Провозглашенные Горбачевым хозрасчет, самоокупаемость и ускорение были выгодны воронежским шинникам. Их продукция была дефицитным товаром, поэтому многие отечественные автолюбители считали большой удачей купить товар по государственной цене. Пусть даже не «радиалку», а «диагоналку».

Как бы успешно не использовал для себя экономические изменения шинный завод, 90-е годы он переживал болезненно. Сотрудникам начали задерживать зарплаты, и часто случалось, что руководство вместо денег предлагало рабочим брать выпущенный ими товар. А после либерализации цен и открытия таможенных границ в Воронежхлынула продукция из Европы. Шинный завод стал не выдерживать конкуренции.

- Производство испытало серьезные трудности. К тому же уровень хищений на заводе заметно вырос. После 1992 года, когда прошла ваучерная приватизация, Воронежский шинный завод стал акционерным обществом (с 1995 г. — АООТ, а затем ОАО «Воронежшина»). Началась эпопея перехода акций из одних рук в другие. Основными акционерами ОАО «Воронежшина» становились то индус Судхир Гупта, то холдинг Амтел-Фредештайн (Amtel—Vredestein), то СИБУР, и, наконец, итальянский брэнд Пирелли (Pirelli). Это были непростые для Воронежского шинного завода времена. Новые собственники, покупавшие бизнес, на первом этапе не осознавали масштаб проблем, стоящих перед предприятием. Заводу требовалась фундаментальная модернизация и гигантские инвестиции. В то же время внешние шоки все время дестабилизировали маркетинговую, финансовую и сбытовую политику заводского менеджмента, - писал воронежский доктор экономических наук Вадим Галкин.

С 1998 по 2005 года шинный завод прошел все стадии банкротства. Его исключили из реестра юридических лиц. На базе предприятия создавалась новая компания ОАО «Амтел-Черноземье». Новая организация стала вкладываться в переоборудование производства. Но этим планам помешал экономический кризис 2008 года. Из-за ухудшения рыночной конъюнктуры «Амтел-Черноземье» обанкротилось. Но вот, в начале прошлого десятилетия холдинг СИБУР создал компанию «СИБУР – Русские шины». Организация получила операционный контроль над акциями «Амтела».

Через год компания была продана российско-итальянскому совместному предприятию, состоящему из Pirelli и Ростехнологий. Итальянская компания вложила в Воронежский шинный завод 130 млн евро. Больше всего инвестировалось в повышении безопасности на производстве. В итоге, компания добилась того, что сейчас Воронежский шинный завод стал одним из самых высокотехнологичных в мире. А в планах итальянцев было увеличение мощности предприятия вдвое. Планировалось, что вложить в расширение завода будет100 млн евро. Инвестиционный проект рассчитывался на три года.

Очевидно, что, уходя из Воронежа, итальянская Pirelli не заберет с собой оборудование предприятия. Российские депутаты уже выдвигали инициативу национализировать активы всех иностранных компаний, которые побежали с началом спецоперации на Украине.

Так кому прежде всего делает хуже Pirelli своей приостановкой инвестиций?